之前说了麦弗逊悬架那么多的优势，今天该揭短了。
吐槽麦弗逊悬架的文章随处可见，但感觉写文章的人很少说到点儿上，多在断章取义，或者是为了结论去凑文章。今天看看诺诺提到的这些短板，算不算独家揭秘？
麦弗逊悬架的劣势
如果想把悬架的优劣彻底说清楚，就得牵扯很多附加知识。
因为主旨扫盲，我会在一些地方做简化，帮助大家先看清方向。如果想追根究底，体验底盘调校令人窒息的魅力，那就一路追帖追到高级篇《操控魔方》吧，专为汽车狂人和改装粉而写！
01车轮外倾角受悬架高度影响较大
严格的说，这一点不算劣势，只能说“比较考验调校”，调好了不输别人，调不好，开起来就会觉得不对劲。对于没有追过《完美轮上调校》系列的诺粉，得快速普及一下车轮外倾角的概念。
车轮外倾角（Camber）很好理解，就是车轮朝外倒的角度，专业说法是“偏离竖直平面的角度”。
图：车轮外倾角
一般轿车的车轮都往里面倒的，也就是外倾角＜0，下图是宝马新3系的车轮外倾角实测（-1.9度）▼
图：宝马320i的车轮向内倾斜
车轮为啥就不能乖乖地垂直于地面呢？说清这个问题足够写两集，今天只要记住，悬架高低变化时，车轮外倾角变化越小越好，这也是衡量好坏悬架的一个基本考核方向。
图：车轮跳动时外倾角的变化
上图就是一个真实案例，车轮发生上下6cm跳动时，外倾角的变化达3.22度，对于操控性能车而言，这已经是很吓人的变化咯！
提前剧透一下，如果是下图这样的双叉臂悬架，无论如何跳动，都可以做到外倾角恒定哦，大家看得明白吧？（平行四边形原理哈！）▼
图：双叉臂悬架的跳动模拟
那么，装麦弗逊悬架的车子咋办呢？通过CAE技术，工程师对车轮跳动的范围进行了划分，以跳动范围±6cm为例，（-2cm，4cm）属于重要区间，日常用车和中等激烈程度驾驶都会访问到。
在这个区间里，考虑到驾驶稳定性，外倾角最好呈现比较稳定的轻微负值。（选取这一段作为常用区间，还有出于其他参数的考量，日后再聊）
超出这个区间的概率很小，被视为极端情况。如，过度回弹时外倾角变化剧烈，会造成行驶不稳定；或者过度压缩时车轮严重内倒，会造成侧向附着力下降，这些问题虽然会影响驾控，但这个时候，其他参数发生走样（如侧滑、前轴太重，座椅包裹不够）对驾控造成的综合影响更加引人注目，所以失调的外倾角已经不那么凸显了。
因此，工程师们实际上只需要重点优化悬架行程的某一段，就可以让一台家用轿车的日常驾驶性能和主观体验明显提升，通常并不需要全局均匀施力。这样，省下来的精力可以去攻克其他系统的突出问题，比如想办法增强路面的反馈，让驾驶者更有信心。这就是取舍艺术在汽车工程上的演绎，和田忌赛马一个道理。
视野决定格局，此话一点不假。现实工作中，很多工程人员因为视野和知识面狭窄，只懂或只关心自己负责的领域，在根本不是瓶颈的地方花费了很多精力和时间，对车辆整体性能的提升却并不大。
因此，诺诺主张用全局的眼光剖析汽车技术。一个优秀的汽车工程师，无论主攻哪个零件，他对汽车理论和系统知识的掌握都应该是让人钦佩的。
02不适合使用较宽的前轮
较大的主销内倾角会导致转向特性恶化。对于麦弗逊悬架而言，限制了主销内倾角，就等于限制了前轮宽度。
这里得简单科普一下主销内倾角。看下图，简单地讲，前轮转向就是围绕这根轴动作的，这根轴就叫主销（King pin），国王轴？看英文就知道NB了吧，它就是转向时，车轮绕着旋转的那根轴▼
图：主销内倾角
这个“国王轴”为毛要设计成内倾呢？简单的说，就是想在车轮转向时，人为制造车身的抬升。坏处是转向时会更费劲（自己举自己嘛），好处是回正时会有重力效用辅助方向盘回位，在车子开起来后，方向盘的回位感会更强。
主销内倾还有一个好处，就是为轮胎的内侧让出了一些空间，减振器不容易蹭到轮胎（如下图）。
图：车轮和减振器可能干涉
凡事过犹不及，这个轴内倾不能太多，否则转向特性就走样了。因此麦弗逊悬架留给轮胎的宽度是有限的，安装太宽的轮胎就可能蹭到减振器。
好在后驱车往往不需要太宽的前轮，因此宝马、奔驰表示对此劣势并无压力。
聊到这里，一定有人会建议用轮距加宽法兰，或特殊偏距的轮毂来解决宽胎干涉的问题。请粉丝们先忍一下，我今后会跟大家聊改装盲区之“越改越烂”时，一定不会忘记详聊宽胎这个话题的。
图：减振器上的避让坑（新奥迪A3）
当然，在一些讨巧的设计中，减振器筒身上还做出了轮胎避让坑，可以继续为车轮让出几毫米的空间。看上图的设计，工程师仿佛在说：“我们已经尽力了！”
03通常不适合低矮车身
