MacPherson职业经历的跌宕起伏，并没有因为踏上GM这艘大船而趋于顺畅。
为什么天才工程师的设计方案被搁置了十几年才得以量产？
这一集主要讲述MacPherson在GM就职期间发生的事情，以及为雪弗兰设计的神车Cadet。
图：麦弗逊方案应用于前、后轴
对了，上集提到了一个勤奋好学的“偷经者”，把主管的宝书悄悄带回家恶补。他看见了帖子后，给我发来消息：“感谢那本书，的确没白看。因为看了一晚上发现根本看不懂，所以很快就调整方向了，现在做的很开心。”发现自己不适合做什么，有人花了数年，而他只花了一晚上。只做自己擅长的事，定位的确是门艺术。
Part 4：有多大气量，就能做多大事情
MacPherson职业经历的跌宕起伏，并没有因为踏上GM这艘大船而趋于顺畅。
上世纪30年代，车厂造的车子都比较笨重，GM也不例外。GM总部一直想研发一款真正适合家用的买菜车，车重不超过两吨就很好了。
这里需要带大家理性认识一下车重。今天主流车重位于1.3~1.8吨，如果换成全钢的试试看？
当年的车可没有什么铝合金、非金属复合材料、中空工艺来减重哈。要想轻，就得动脑筋简化结构，因此车重低于两吨不是容易事儿。要知道，建国初期接外宾的红旗轿车可有3吨多哦。
1927年的雪弗兰敞篷轿车
1932年的凯迪拉克系列
1930年GM的大巴，真正的空间王！比两个成年人还高
1934年，GM开始意淫要造一款没有单独车架的小轿车，也就是今天说的“承载式车身”（unibody），这样可以大大减轻自重。
形象地展示一下，下面是非承载式车身（bodyover frame）的例子，车壳子是安装在预先造好的车架上的，目前的卡车、某些SUV还属于这类架构▼
图：非承载式车身和独立车架
下图就是承载式车身的例子，在制造整个车壳时就对某些部位做加强，起到车架的作用，自重更轻，但是事故损伤车身骨架后，修复比较麻烦▼
图：大黄蜂的承载式车身
美国人30年代就寻思造承载车身了，诺粉知道中国是什么时候开始造的么？
我们是1985年！那年，桑塔纳轿车正式投产，标志着中国有了第一款承载式车身的汽车！当时我们落后人家50多年。
虽然今天，我们在某些方面接近了世界的步伐，但多数基础系统的知识理解和应用层面，我觉得至少还有20年的差距，比如纯机械的悬挂，纯机械的传动系统，纯机械液压的转向系统，听上去都不高大上，但国内从业者精通的真的不多。
怎么知道呢？看看国内落后的教材就知道了。
我2002年在德国留学时，发动机教材上已经在讲宝马的Valvetronic和缸内直喷稀燃技术了。全面追赶，需要每个工程师的努力和脚踏实地。
回到MacPherson，他对小车项目非常感兴趣，主动请缨担任项目主管，几个Hupp过来的工程师同事也加入项目组，分别负责车身设计和系统匹配。他们没日没夜地工作，在很短的时间内交出了漂亮的答卷。车重竟然被刷1吨以内，在材料科学并不发达的当下，堪称工程奇迹。
在这款车型中，麦弗逊悬架首次从图纸变成现实，装上样车，大大减轻了前桥重量，提升了操控。要知道，当时的车子都是非独立悬挂，遇到路面起伏，整个底盘都会跟着跳，又重又不舒服。
图：1930年的迈巴赫车间
看到上图生产线上的车桥了么？当年的轿车前、后都是钢板弹簧+整体车桥的，哪怕是迈巴赫，也用非独立悬挂，簧下质量很大，在经过起伏路面时，整个车身都会歪斜。
图：非独立悬挂经过起伏路面
麦弗逊悬架呢，有诺粉说讲到现在还没看到它长啥样，诺诺先简单的给大家脑补一下。
看下图，下摆臂（绿）加一根固定在车身上减振器（红），就构成了经典的麦弗逊悬架。左右车轮可以独立缓冲路面冲击，最小程度地造成车身的起伏，而且前、后桥都适用。（这里我故意没有说A臂，是不想把大家对麦弗逊悬架的认识限制住了，后面你会明白这是一个庞大的家族。）▼
图：麦弗逊独立悬挂经过起伏路面
麦弗逊悬架，地道的英文叫MacPherson Strut，而不是MacPherson Suspension，因为减振器还起到了滑柱和导向的作用，所以用strut（滑柱），这也是它的特色——一物多用，节约零件。
如果当年有互联网的话，估计老麦的粉丝可以轻松超过诺诺。同为汽车工程师，他是知识创造者、历史书写者，而诺诺只是知识的搬运工而已。
可惜的是，由于大公司的种种原因，这款车型并没进入量产，因此麦弗逊悬架的优异性能根本没有被施展出来，也没机会得到世人的认可。
几个Hupp过来的好伙伴沮丧地告别了GM和MacPherson，去了一家冶金制品供应商上班（Budd公司），继续车身工艺的研究，而MacPherson却冷静地选择留下。
由于原型车开发的优异表现，MacPherson在一年后被升迁至雪弗兰品牌，担任客车和卡车事业部的首席工程师。
这就叫“笑到最后，笑得最好”，混大平台的人，除了视野，还必须有大气量。
Part 5：苦等十年，机会再次眷顾
一转眼，又是十载的埋头苦干。
