然而，联网汽车是一个真正融合了传统的通讯行业和汽车行业的跨界领域，习惯了智能手机行业SEPs专利使用费的ICT企业希望确保价值在汽车行业得到充分回报，而汽车制造商则希望保护自己的利润率，避免支付过高的专利使用费。
三、专利授权费，怎么收、收多少
和高通单家公司进行专利授权不同，一个名为Avanci的物联网专利许可平台，提出的解决方案就是与专利许可方签约(目前约有30家，包括大多数4G专利所有者)。
Avanci的商业模式是向物联网领域中不同垂直市场授权许可使用无线技术，掌门人是前爱立信公司首席知识产权官卡西姆·阿法拉赫。
今年3月，中国移动宣布加入这个物联网专利许可平台。中国移动将通过Avanci许可平台向物联网市场授权其2G、3G和4G标准必要专利全球专利组合。沃尔沃是最近一家加入的汽车制造商。
Avanci采用了定价简化的专利授权策略，直接订出最简单且公平的专利授权固定费率:对于每一件产品建立起透明且统一的授权费，省去了过去常见于专利许可费计算的麻烦。
两年前，Avanci公司与宝马、奥迪、保时捷和大众汽车等汽车制造商达成协议，每辆车的专利使用费为15美元。这涵盖了4G及以上技术的所有授权专利，但还不包括5G。
不过，Avanci只针对汽车的制造环节收取固定的费用，而非该车辆的最终售价。这意味着无论汽车厂商卖的是低端车型还是高端车型，其对于车辆连接功能所交纳的费用都是一样的。
然而，不可避免地也会有诉讼。例如，诺基亚在德国起诉戴姆勒和大陆集团侵犯了SEPs，并成功阻止了这两家企业提出的反诉讼禁令。
现在，随着5G商业化落地已经开始，SEPs再次成为人们关注的焦点，尤其是越来越多的关于自动驾驶、智能网联、车路协同的标准发布都将涉及到很多无法避开的专利。这意味着传统的汽车制造业将面临“外来物种”的不确定性危险。
沃尔沃汽车的一位负责人表示，汽车行业的各个领域都需要对SEPs、FRAND概念的演变更加警惕，积极参与相关标准制定组织，甚至寻求适当的立法或监管行动。
对于联网和自动驾驶汽车来说，汽车行业有机会率先采取行动。但是如果找不到解决办法，其影响可能是严重的。“极少数玩家控制整个生态系统的风险尤其令人担忧。”
大陆集团表示，Avanci不会直接授权给一级、二级或三级供应商。根据大陆集团的申诉，公司是汽车行业的一级供应商，比如给汽车制造商提供的远程控制单元(TCUs)，为司机提供安全和信息娱乐服务，在提供这些服务时经常使用无线网络。
此外，大陆集团声称，通过与汽车制造商打交道，Avanci正试图(而且已经)为其授权的专利榨取过高的专利费。特别是，考虑到汽车的成本，授权费用要比产品成本低得多的TCU或基带芯片高得多。
该公司认为，实际上与提供给汽车的基带芯片，和目前提供给手机功能的是一种，成本仅为20美元。如果基带芯片是授权产品，专利使用费将是其价格的75%。
而大陆集团出售的TCU价格约为75美元，这意味着每台设备15美元的许可费将产生20%的专利授权费。该公司指控Avanci的授权计划是不公平的或不合理的，与一级供应商的利润率不成比例。
四、通讯企业在汽车行业的一场恶战
专利，尤其是涉及到科技巨头、通讯巨头和汽车巨头三者之间的利益和主导权争夺，将成为未来几年汽车行业陆续上演的“舞台剧”。
但这背后，汽车行业巨头仍然占据一定的优势。以另一起类似专利费纠纷案为例，诺基亚在上周表示，公司正在与戴姆勒和其他公司结盟。此前，戴姆勒等企业向欧盟反垄断监管机构投诉，诺基亚的技术专利费用收取过高。
诺基亚已经提交了一项解决专利许可费用的提案(肯定是向汽车让步的条款)，这份文件可能会让欧盟委员会自动放弃对诺基亚的调查，并且取消该公司因滥用权利而将面临的系列处罚。
此外，考虑到目前5G关键专利持有者还有数家公司，任何一家公司出现状况，都可能直接影响未来车载通讯芯片市场的格局。而一直以来，高通在专利授权费上收费标准普遍高于行业水平。
目前全球5GSEP必要专利中，华为凭借高达3325件申请量占据绝对制高点，三星2846件居第二、LG2463件排第三，4~8位则分别是诺基亚阿尔卡特朗讯、中兴、爱立信、高通和英特尔。
在全球5G标准必要专利(SEP)声明中，中国公司的份额整体占了34%，位居全球首位。当然，目前我们的实际授权专利数仍然偏低。
不过，华为此前也表态，将在专利许可活动中严格遵守FRAND原则，不敲诈产业和社会，并倡导其他致力于推动5G技术实施的权利人使专利累计费率比4G更低、更透明。
