决策背后：全面起底华为“汽车局”

　　■华为人吐槽：真不造车，已经辟谣了4年多
　　华为是一个有魔力的企业，无论是在职还是离职员工，身上都会留存鲜明的华为烙印，并且乐于与人分享华为的创业史和诸多企业文化，例如曾有华为海外拓展员工条件艰苦到只能用一瓶矿泉水洗澡，但仍然顶着业务压力圆满完成工作；华为注重研发和人才，会为了一位身体不好的年长工程师的方便，将实验室专门搬到他家附近……包括这段时间发生在国外的几个众所周知的大事件，在华为人看来也颇具民族主义气节和风骨。
　　作为一家拥有18万员工、业务遍及全世界的中国企业，华为的一举一动都受到国内外人士的关注，这种自带流量的程度，不输汽车圈任何一家车企，就像华为高层开玩笑说的，华为是有能力炒作的，只是不去炒而已。所以，当2015年“华为疑造车”的消息传出时，人们不相信这是炒作，华为怎么会炒作呢？汽车圈有一句不成文的俗语：一切流言都是预言，而网传为华为设计总监的微博账号发布的车标为“Honor”汽车渲染图进一步放大了谣言，“华为到底造不造车”的讨论从未停止。
　　华为造车,华为通信安全
　　人们怀疑华为造车的原因主要有三，一是任正非曾拍桌子表示华为不造手机，但现如今华为手机已随处可见；二是当互联网人、地产商开始都开始跨界造车时，业务遍及世界、已与多家车企合作的华为说不好也想跨界一把；第三也是最重要的是，大家相信华为有能力造车，200亿的造车门槛对年销售收入几千亿的华为来说不在话下，甚至惧怕它一旦造车，汽车圈也会像手机领域那样，把别人清出局。
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　　可以说，华为进入汽车领域最大的“水土不服”，也许就是无穷无尽的“否认造车”。汽车之家编辑跟一位华为公关人士开玩笑：“你们公关部的人不用干别的，每天辟谣估计就忙不过来”，对方无奈：“大家好像总是觉得狼来了”。
　　■徐直军亲自出马，给华为的汽车业务画一个边界
　　围绕华为造车的谣言多了，连华为轮值董事长徐直军也坐不住了，他曾亲自修改过华为的官方声明，下定决心给每一个“碰瓷儿”的人发律师函，但还是挡不住满天飞的谣言。终于在今年4月份，他决定来上海车展上公开辟谣。
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　　没想到，徐直军上海车展一行再次引发关注，有媒体解读这是华为正式踏入汽车圈的标志，纷纷好奇为什么不早不晚、偏偏选在2019上海车展这个时间点？华为是不是要放大招、是不是感觉时机已到？徐直军回应道：“很多事情没你们想象的那么复杂”，他这次来只是想说两句话：一、华为不造车；二、华为聚焦ICT领域，帮助车企造好车，做汽车增量部件提供商。
　　事实上，随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化时代到来，已经开始有汽车企业向信息与通信领域发力了，后者本就是华为的主营业务，因此不如化被动为主动，向汽车领域延伸业务。根据华为2018年年度报告显示，其全年实现全球销售收入7212亿元人民币，同比增长19.5%，净利润593亿元人民币，同比增长25.1%，总体看现有业务增长业绩稳定，有延伸业务的时机和实力。而麦肯锡数据统计，到2025年，全球20%的新售车辆将是电动车，2040年，超过一半的乘客里程将用于电动汽车、自动驾驶、共享汽车，汽车行业动辄每年几千万辆的销量，对华为来说是巨大的利润增长点。
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　　显然，目前有一份诺大的商机摆在华为面前，华为不想多年后因错失机会而后悔莫及，经营中最痛苦的事莫过于此，如果非要给华为的汽车业务加一个界限，那就是汽车增量部件供应商，重点在于增量二字，即传统燃油车走向智能网联电动车过程中，车企所需要的部件才是华为的主攻方向。具体来说有两点：1、连接，主要指在车联网领域，不仅把车连到网络，也要将手机、车、家庭连接，未来华为可能不再局限于安卓系统，而是自己组建一个系统，实现安卓和OS系统兼容。2、人工智能、智能驾驶领域，为自动驾驶提供智能计算的平台即MDC（Mobile Digital Center），发挥通信基站和5G优势，进一步延伸到智慧交通。
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　　就像手机一样，华为将汽车看成是ICT技术的一个应用场景，所以说华为的山头儿并没有变，用ICT技术适配汽车产业只能算是扩大了山头儿，而且这种进入汽车领域的方式不是狼来了，而是想给多年不变的车娱系统提点速。徐直军直言：“华为在ICT行业30多年，汽车行业100多年，终于迎来融合的状态，产生的化学反应将远超二者本身。”
　　■华为的野心：我们不是后来者，而是先来者
　　细想来，华为反复强调“不造车，而是帮助车企造好车”会带来两个直接结果，一是打消众车企对华为可能造车的疑虑，进而放心大胆地与华为合作，在车联网、智能网联上进一步发力；二则是表明自己的实力，告诉那些同样服务车企智能网联业务的竞争对手，华为有实力帮助传统车企转型发展，这块蛋糕对华为来说是张口就能吃的，就像徐直军说的：“我们不是后来者，对于这些增量部件来讲，我门才是先来者。如果说车联网只是应用4G、5G把车连到网络里面，那华为已经做了很多年，没有哪个车企没与华为签战略合作协议的。”
　　的确，传统燃油车在走向智能网联、电动化的过程中，势必产生对网联、4G/5G通信模块的需要，就在刚刚过去的上海汽车展上，华为推出了全球首个汽车行业5G通信硬件MH5000，并表示其将成为该自动驾驶技术领域的重要供应商。作为未来智能汽车运输的重要通信产品，MH5000汽车模块有助于实现2019年下半年5G网络技术在汽车行业商业化，真正实现人车互联。
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　　除了技术硬核，华为也希望在汽车用户服务领域带来改变，甚至颠覆。一直以来，汽车的娱乐系统常被诟病，随着车机成为继电视、电脑、手机之后影响人类生活的第四屏，变革也随之而来。就像功能手机跳出短信电话基础需求、走向智能手机一样，传统车也在突破出行工具的界限，向智能终端转化，而在这个过程中，华为在理解客户想法、匹配消费者需求、基于客户目标定位产品方面具备经验，而这些正是新造车势力试图颠覆汽车行业的切入点，并借以试图将传统车企推向被淘汰的边缘。如果此时华为与传统车企达成联盟，表明自己不造车、专心服务车企的立场，无疑将受到诸多车企的欢迎。
　　■内外存隐忧？华为汽车业务并非一帆风顺
　　在华为内部，任正非首创的特殊的高层管理模式“轮值CEO制度”已运作多年，现如今则改成“轮值董事长制度”，并由郭平、徐直军、胡厚崑三位副董事长来轮值，代表华为参加2019年上海车展的徐直军现阶段并非当值，但负责华为未来战略的他对汽车业务的推进却是最积极的，在各类演讲中提到汽车和智能驾驶。
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　　然而不可否认的是，汽车圈对徐直军来说是一个新领域，他直言自己不懂车，连“轻量化”都是在上海车展期间听到的“新词”，身为华为内部积极推动汽车业务的战略高层，徐直军对于华为的汽车业务仍处在“边走边看”的状态中。
　　此外，对于华为内部来说，涉足汽车领域的一大问题则是内部组织架构尚不明晰。目前华为并未成立专门的汽车行业事业部，有的是汽车行业解决方案部，由现华为汽车行业解决方案部总经理何利扬负责，但事实上随着汽车业务的调整，汽车行业解决方案部负责人的也极有可能轮换。此外，目前来看华为内部充斥着多个与车联网相关的产品线，包括华为OceanConnect平台、公有云、T-Box等等，分属不同的细分产品线、划归华为不同部门，如何让内部业务和架构进行有效协同则是一个重点。徐直军也承认了这一点：华为面向车的解决方案从云到端、到连接都有，而且分属不同的技术源头，直接简单地把所有跟汽车有关的业务团队都抽出来很难。
　　不仅如此，华为面对的国际化竞争环境复杂，近日，以美国为首的30多个国家代表在布拉格举行会议，讨论5G网络安全，警告各国政府不要依赖那些容易受国家影响、或尚未签署网络安全和数据保护协议国家的第五代通信系统（5G）供应商。此次出席会议的代表来自欧盟、北约和包括日本、韩国在内的亚洲国家，尽管与会者表示并未针对某一企业或国家，但中国和俄罗斯未受邀出席。虽然这份提案没有具体指出是哪些供应商，但美国政府一直在劝阻盟友使用华为的5G网络设备。
　　华为造车,华为通信安全
　　此前华为通信基站的安全性在国际范围频受质疑，更不用说与生命安全息息相关的智能汽车。很多国家可能会有这种担忧：5G基站一旦出问题最多影响手机通话，但如果汽车被操控了意味着什么？虽然华为表示“没有哪个车企没跟华为合作”，并称华为瞄准的是世界市场，但截至目前，公开消息中并没有华为与美国/日本车企合作的消息，其合作方仍主要集中在中国汽车品牌。
　　如果智能汽车出不了国门甚至只能覆盖中国品牌汽车和少部分外资品牌，那局限性也十分突出。根据乘联会的统计数据，今年第一季度中国汽车品牌整体市场份额为41.2%。而在去年同期，中国汽车品牌市场份额为44.1%，即中国汽车品牌市场份额同比下降2.9%。不仅如此，近期中美贸易态势仍处于模糊状态，未来走向或影响华为在智能网联领域的国际化布局，如此种种，想必华为对此应有心理准备。不过除了智能网联，华为在电动化领域也有动作，日前已经与宁德时代合作，虽合作详情未透露，但基于宁德时代主营电池领域，华为或将在电池热管理系统、逆变器等方面进行合作。