日前，一汽大众与上汽大众先后公布了2017年销量，其中一汽大众年销量为200.03万辆，同比增长5.1%；上汽大众年销量则是206.3万辆，同比增长3.1%。
两家大众均在销量上超过上汽通用，大众汽车成为2017年在中国市场的最大赢家。
然而，赢得了市场的同时，两家大众也拥抱着“幸福的烦恼”：《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）将于2018年4月1日起开始实施，并自2019年正式考核。这对销量冠军大众来说，并不是一个好消息，日益逼近的“双积分”考核成了悬在头上的“达摩克利斯之剑”。
迫在眉睫的压力
相关资料显示，在新能源积分方面，政府要求车企的新能源汽车产量在2019年和2020年分别达到10%和12%的比例。
业内分析师测算，一汽大众和上汽大众分别要在2019年生产至少4万辆和4.13万辆新能源汽车才能使得新能源积分为正。
实际情况可能远不及当前测算的那样乐观，如果两家车企的销量进一步上升，所需要的新能源积分会更多。
在平均燃料消耗量方面，政府要求各企业在2020年前将平均燃料消耗量降至百公里5升以下。当前，工信部尚未公布2017年各车企的达标值，但从2016年乘用车企业平均燃料消耗量情况来看，南北大众都超出达标值不多，双方平均燃油消耗量的实际值都是百公里6.5升，一汽大众的达标值为百公里6.94升，上汽大众为百公里6.7升。
汽车行业分析师吴承佑向《国际金融报》记者表示，该限值要求对于当前大部分车企来说，几乎不可能实现，发布平均燃料消耗量积分的目的还是希望能倒逼车企发展新能源汽车，从而降低企业整体的燃油消耗量。
那么，作为国内排名第一、第二的乘用车制造商，上汽大众和一汽大众该如何应对一年后的双积分考核？
加码新能源汽车
对于大众汽车来说，要想化解平均燃料消耗量的压力，填平新能源汽车积分的窟窿，最直接的解决方式就是自行研发、生产足够数量的新能源汽车。
事实上，从2012年国务院正式出台《节能与新能源汽车发展规划（2012-2020年）》开始，南北大众就意识到自己迟早有“躲无可躲”的一天。
上汽大众表示，其一直都在关注市场动向和行业政策，并积极布局新能源汽车领域。2015年6月，上汽集团与大众汽车集团在德国柏林签署了协议，双方将在纯电动车领域开展进一步合作，支持上汽大众研发面向中国市场的纯电动车型。
另外，上汽大众位于安亭的汽车二厂也将于近期完成升级。资料显示，该厂未来的产能将从当前的20万辆提升至36万辆，扩能80%，改造后的安亭二厂将用于投产新朗逸家族和朗逸纯电动车型。上汽大众方面表示，该工厂可实现年产纯电动朗逸9万辆。
至于一汽大众，则在近期发布了“2025战略”，该战略将新能源汽车定为未来发展的重点，大众品牌旗下所有车型将在未来推出新能源版本。一汽大众销售公司执行副总经理孙惠斌表示，在优化产品结构的基础上，一汽大众将全面布局新能源汽车，推进新能源汽车快速发展，力争在2025年达到总产量的25%。
此外，一汽大众华南基地二期也即将落成。资料显示，该工厂正式投产后，一汽大众整个华南基地的产能将翻倍至年产60万辆，生产的产品也将囊括大众品牌最新技术的新能源汽车。
借助外部力量
不过，有业内人士认为，因为市场和产品的不确定性，南北大众即便从今年起陆续推出新能源汽车，销量可能也无法负担得起双积分政策的要求。
双积分政策的积分使用规则显示，平均燃料消耗量积分若为负，可以通过关联企业间的转让进行抵偿；新能源汽车积分如果不够，只能通过向其他有盈余积分的企业购买进行抵偿，不过，卖方自然也包括关联企业。
这为南北大众提供了两条后路，一汽集团和上汽集团旗下都有数家子公司。譬如，上汽集团旗下上汽乘用车就是新能源汽车销售大户，来自全国乘联会的数据，2017年1-11月上汽乘用车新能源汽车销量为37573辆，在行业中位列第四位。
此外，南北大众的母公司大众汽车集团也在为南北大众寻找出路。去年年中，大众汽车集团在中国市场再度牵手另一家中国汽车制造商江淮，合资生产纯电动乘用车项目。近期资料显示，江淮大众不仅将启用一款全新LOGO，更将从2018年至2023年规划推出5款清一色的纯电动车型，定位紧凑型SUV。
汽车行业分析师向记者表示，江淮近些年对于新能源汽车项目的发展不容小觑，大众此次愿意合作绝对不会吃亏，反而极大可能从中受益。
大众（中国）总裁兼CEO海兹曼之前接受采访表示，在全面的战略布局下，大众设定了新的目标：通过和上汽、一汽、江淮三家合资推出新能源汽车，大众2020年在华新能源车销量目标是40万辆，2025年要达到150万辆。（牛欣雨）
