本报记者 龚梦泽
近日，在A股市场上，以5G、云计算、车联网等为代表的“新基建”概念股行情火爆。而随着交通部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，车联网“5G网络技术的主要应用场景”的提法再度被夯实。
有车联网业内人士表示，发展车联网是未来交通出行变革的终极答案，也是中国从交通大国演进到交通强国的必然途径。在政府提出“科技新基建”的宏观背景下，车联网基础建设升级潮将至。
5G让C-V2X有望成主流
我国车联网频谱划定于2018年11月份，工业和信息化部印发《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定》，规划了频段共20MHz带宽的专用频率资源。记者注意到，前期频谱分配均以DSRC技术为主，且分配的频宽较大。相较于欧美日等先行国家的频谱分配计划，我国目前仅分配了20MHz，为C-V2X后续扩展空间保留了位置。
事实上，车联网无线技术中，DSRC起步较早，包括ETC等基础设施领域已在全球得到广泛应用，车辆安全相关协议在2010年已经完成标准化，并已经在美国和欧盟分别展开相关技术实验项目；C-V2X则是基于传统蜂窝移动网络（4G/5G）的新车联通信标准，也是5G诸多应用中最重要的商用场景之一。
有车联网从业人士对《证券日报》记者表示，目前DSRC专利基本被美日韩控制，美国企业专利占比超过了50%，中国企业约占9%。而在C-V2X方面，由于是新兴技术，且正处于标准制定中，中国大概占30%左右，美国和欧洲也是30%左右。
“目前我国企业在C-V2X领域具备话语权，在V2X的标准讨论过程中，华为、大唐均已完成开发商用芯片。移远、高鸿也具备可商用终端模组。车企方面，包括一汽、长安、吉利等多家自主车厂均积极表态支持。”上述人士表示，从国家利益自主可控角度来看，我国政策倾斜支持C-V2X顺理成章，也将是未来2年-3年的主要建设方式。
此外，他表示，尽管国内5G网络规模建设已开启，但考虑到5G-V2X标准化和产品进度相对滞后，LTE-V2X设施和5G-V2X设施将长期并存，后续逐步过渡到5G-V2X为主。
谈及2019年以来，国内各级政府和高速公路大力推广ETC的做法，该人士解释称，ETC是具有初级车路协同特征的功能车联网产品，能实现车和路之间的连接、交互和通信。“快速的推广普及ETC，就是要以ETC为基，搭建车联网路测基础设施的雏形，从而实现大量社会车辆初级联网。下一步，路边单元RSU（Roadsideunit）也会配合ETC在收费站等区域一起推广。”
车联网建设正当时
值得一提的是，作为一张重要的垂直行业通信网络，车联网将产生大规模的运营市场。记者注意到，已有众多产业巨头争先卡位布局，通信商、铁塔公司、高速路管理方、互联网公司、地方政府、车联网产业公司等陆续参与到车联网的运营中。
早在去年4月份，华为、东风汽车、襄阳市政府签署战略合作协议，计划投入30亿元打造国家智能网联汽车示范区。华为技术有限公司汽车行业解决方案部总经理何利扬表示，这个行业的长足发展最终还是需要多方优势的融合，与车企共同合作来做各种验证。一是基于车的智能化，怎样做到自动驾驶和无人驾驶，二是基于网联式驾驶，按照汽车行业的发展需求，实现协同式、统筹式的发展。
而作为C-V2X工作组成员，华人运通公司的盐城“智路”项目成为首批入围中国信息通信研究院多接入边缘计算MEC与C-V2X融合测试床项目之一。“目前国内绝大部分的道路都属于I0级（无信息化/无智能化/无自动化），而实现车联网（车路协同）需要交通基础设施至少达到I2级（部分网联化/部分智能化/部分自动化），这意味着国内车联网基础设施薄弱，升级改造潜力巨大。”华人运通相关负责人表示，依托技术优势，华人运通正参与车路协同国家标准制定，推动交通项目规模化、产业化，与智能汽车板块形成技术联动，产生更大协同效应。
而在路网以外的车辆终端方面，华为打造的Hicar智慧出行系统也于2019年8月份正式亮相。华为消费者BG智慧出行总监徐镜进在接受《证券日报》记者采访时表示，Hicar是鸿蒙系统的技术之一，能够让所有设备变身为超级设备，连接10亿人、50亿物，并实现人、车、家的三者无缝流转。截至目前，该系统已有很多车企在排队合作。
有分析人士表示，与以往的基建投资由政府主导不同，新基建项目将主要由市场驱动，以政府铺设的新基础设施为底层，构建一个全新的经济生态。在这个过程中，政府以开放的心态允许市场中的民间投资探索试错，资本在寻求风口的过程中，或诞生体量庞大且快速扩张的新经济模式，从而将中国市场的规模优势发挥到极致。结合国家《汽车产业中长期发展规划》《智能汽车创新发展战略》以及产业链调研的结果，预计国内车联网产业链即将开启黄金10年发展期。
